《铁路线路设计规范 GB50090-2006》
中华人民共和国国家标准
铁路线路设计规范
Code for design of railway line
GB 50090-2006
主编部门：中华人民共和国铁道部
批准部门：中华人民共和国建设部
施行日期：2006年6月1日
中华人民共和国建设部公告
第418号
建设部关于发布国家标准《铁路线路设计规范》的公告
现批准《铁路线路设计规范》为国家标准，编号为：GB 50090-2006，自2006年6月1日起实施。其中，第1．0．15、1．0．16、1．0．17、1．0．21、3．1．8(1)、3．2．8(2)、5．1．2、5．1．3、5．1．4、5．1．6、5．2．1(1、2)、5．2．5、5．2．6、5．2．7、5．2．10、5．2．14条(款)为强制性条文，必须严格执行。原《铁路线路设计规范》GB 50090-99同时废止。
本规范由建设部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。
中华人民共和国建设部
二〇〇六年三月十四日
前言
本规范是根据建设部建标[2003]102号文件《发于印发“二〇〇二～二〇〇三年工程建设国家标准制定、修订计划”的通知》的要求，由铁道第一勘察设计院会同有关单位对原国家标准《铁路线路设计规范》GB 50090-99进行修订的基础上编制完成的。
本规范主要包括总则、术语和符号、线路的平面和纵断面、车站分布、铁路与道路交叉等内容。
本规范根据我国铁路的技术发展方向，本着贯彻铁路主要技术政策，体现“解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备水平为主线，全面推进技术创新和体制创新”的原则，吸取了原规范执行以来铁路设计、施工和运营以及近年来五次铁路提速的成功经验和专题科研成果，贯彻了从检验设计的正确性向指导设计的合理性方面逐步转化的指导思想，并突出了以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的理念，在广泛征求有关单位和专家的意见后修编而成。补充、删减、修订的主要内容有：
1．修订了铁路等级划分标准。
2．旅客列车设计行车速度由140km／h提高到160km／h。
3．修订了铁路的设计年度标准。
4．增加了铁路基础设施、建筑物和设备的合理设计年度。
5．修订了铁路闭塞类型和设置原则。
6．增加了铁路两侧隔离栅栏的设置原则。
7．增加了开行双层集装箱列车的线路设计要求。
8．修订了各级铁路最小圆曲线半径标准。
9．修订了缓和曲线长度、圆曲线和夹直线最小长度等平面设计标准。
10．修订了车站站坪长度标准。
11．修订了线路纵断面连接标准和站坪坡度等标准。
12．修订了区间通过能力设计中的设备维修“天窗”标准。
13．修订了铁路与道路立体交叉的设置原则。
14．删减了“正线轨道”的章节。
本规范以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
本规范由建设部负责管理和对强制性条文的解释，由铁道第一勘察设计院负责具体内容解释。本规范在执行过程中，请各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改或补充之赴，请及时将意见和有关资料寄交铁道第一勘察设计院(地址：西安市雁塔区西影路2号，邮政编码：710043)，并抄送铁道部经济规划研究院(地址：北京市羊坊店路甲8号，邮政编码：100038)，供修订时参考。
本规范主编单位、参编单位和主要起草人：
主编单位：铁道第一勘察设计院
参编单位：西南交通大学
主要起草人：杜寅堂 柳世辉 王齐荣 胡小勇 张毅 浦伟斌 刘佐治 李光明 赵全录 徐凌弢
1 总 则
1 总 则
1．0．1 为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1．0．2 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km／h、货物列车设计行车速度等于或小于120km／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路的设计。Ⅲ、Ⅳ级铁路按照相应设计规范执行。
1．0．3 铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。近、远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求；对于易改、扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车、车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
1．0．4 新建和改建铁路(或区段)的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量按下列规定确定：
Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20Mt者；
Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量小于20Mt且大于或等于10Mt者；
Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于或等于5Mt者；
Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于5Mt者。
注：年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对／d旅客列车按1．0Mt年货运量折算。
1．0．5 设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级、地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。
当沿线运输需求或地形和运营条件差异较大，并有充分的技术经济依据时，可分路段选定旅客列车设计行车速度。Ⅰ、Ⅱ级铁路的路段旅客列车设计行车速度宜按表1．0．5规定的数值选用。
表1．0．5 Ⅰ、Ⅱ级铁路路段旅客列车设计行车速度(km／h)
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ |
| 旅客列车设计行车速度 | 160、140、120 | 120、100、80 |
对改建既有线和增建第二线的路段旅客列车设计行车速度，应根据运输需要并结合既有线特征等因素经技术经济比选确定。
不同旅客列车设计行车速度的路段长度应根据铁路等级、地形类别、线路平面和纵断面条件等因素确定。路段长度不宜过短，丘陵、山区可按地形单元划分。
1．0．6 各级铁路的下列主要技术标准，应根据远期运量或国家要求的年输送能力、客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定：
——正线数目；
——牵引种类；
——机车类型；
——牵引质量；
——限制坡度；
——最小曲线半径；
——机车交路；
——到发线有效长度；
——闭塞类型。
1．0．7 新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35Mt的平原、丘陵地区和大于或等于30Mt的山区，宜一次修建双线。
远期年客货运量达到上述标准者，其正线数目宜按双线设计，分期实施。
远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货运量大于或等于30Mt时，宜预留双线。
1．0．8 牵引种类应根据路网与牵引动力规划、线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定，并应优先采用电力牵引。
1．0．9 机车类型应根据牵引种类、牵引质量、列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布，经技术经济比选确定。
1．0．10 牵引质量应根据运输需求、限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。
1．0．11 机车交路应采用长交路，并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件，结合路网规划及机务设备布局，经技术经济比选确定。
1．0．12 区间通过能力应预留一定的储备。单、双线铁路的储备能力在扣除综合维修“天窗”时间后，应分别采用20％和15％，并应考虑客货运量的波动性。
1．0．13 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1050m、850m、750m、650m等系列值。改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。
1．0．14 单、双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。当旅客列车设计行车速度大于120km／h时，双线区段应采用速差式自动闭塞，单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞，一个区段内应采用同一种闭塞类型。
1．0．15 旅客列车设计行车速度120km／h及以上的路段，铁路两侧应设置隔离栅栏。
1．0．16 铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置，应符合国家现行《铁路运输安全保护条例》的规定。
1．0．17 用于计算路基宽度、桥隧和其他永久性建筑物净空的轨道高度应按远期运量和运营条件确定。
1．0．18 采用电力牵引的铁路，若需内燃牵引过渡时，其建筑物和设备应根据永久性与临时性相结合的原则设计。
1．0．19 改建既有线和增建第二线的设计方案，应考虑施工与运输的相互干扰，并结合指导性施工过渡设计，经技术经济比选确定。
1．0．20 改建既有线和增建第二线，应在满足设计年度的输送能力和设计行车速度的前提下，充分利用既有建筑物和设备。
1．0．21 铁路建筑物和设备的限界应符合现行国家标准《标准轨距铁路机车车辆限界》GB 146．1和《标准轨距铁路建筑限界》GB 146．2的规定。对于开行双层集装箱列车的线路，应满足双层集装箱限界的要求。
1．0．22 铁路设计应坚持以人为本的设计理念，按规定配置行车安全、防火防爆、无障碍等设施和设备。
1．0．23 铁路设计应重视各专业间的总体协调，对电(光)缆沟(槽)、给排水管线、站场排水、防雷接地等设计应统筹考虑。
1．0．24 铁路设计应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、能源和土地节约及文物保护等工作。
1．0．25 铁路设计应依靠科技进步，结合铁路运输体制改革和生产力布局调整，系统、经济、合理地确定站段布局及规模，节约投资，降低造价；综合考虑投资效益和运营成本，使效益最大化。
1．0．26 铁路线路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准和规范的规定。
2 术语和符号
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2．1 术 语
2 术语和符号
2．1 术 语
2．1．1 设计路段(路段) design section(section)
在设计线(或区段)中，各个按规定的不同旅客列车设计行车速度确定与行车速度有关的建筑物和设备标准的线路段落。简称为路段。
2．1．2 路段旅客列车设计行车速度(路段设计速度) design running speed of passenger train in section(section design speed)
用于确定各设计路段内与行车速度有关的建筑物和设备标准的旅客列车设计行车速度。简称为路段设计速度。
2．1．3 国家要求的年输送能力 annual transporting capacity required by the state
国家要求的铁路在交付运营第20年以后具有远景规模性质的年货运输送能力。
2．1．4 道口折算交通量 equivalent traffic volume of grade crossing
年均一昼夜通过道口的火车次数与通过道口的车辆、行人折合为标准车辆数的乘积。
2．1．5 道口平台 platform of grade crossing
道口两侧道路自最外侧钢轨至相邻竖曲线始点的水平路段。
2．2 符 号
2．2 符 号
2．2．1 几何参数
i
j1——加力牵引坡度；
L
n——内侧线缓和曲线长度；
L
w——外侧线缓和曲线长度；
l——坡段长度；
R——曲线半径；
R
n——内侧线曲线半径；
R
w——外侧线曲线半径；
S——曲线两端直线地段的线间距；
S
min——直线地段最小线间距；
W——直线地段为最小线间距时曲线地段的线间距加宽值；
W′——曲线地段线间距加宽值；
α——平面曲线偏角；
△i
r——曲线阻力所引起的坡度减缓值。
2．2．2 力与运动
F
j——机车计算牵引力；
P——机车质量；
Q——牵引质量；
w′
0——机车单位基本阻力；
w″
0——车辆单位基本阻力；
v——路段设计速度。
2．2．3 其他
λ——牵引力取值系数。
3 线路的平面和纵断面
.
3．1 平 面
3 线路的平面和纵断面
3．1 平 面
3．1．1 线路平面的圆曲线半径应结合工程条件、路段设计速度以及减少维修等因素，因地制宜，合理选用。
曲线半径宜采用以下序列值：12000m、10000m、8000m、7000m、6000m、5000m、4500m、4000m，3500m、3000m、2800m、2500m、2000m、1800m、1600m、1400m、1200m、1000m、800m、700m、600m、550m、500m。
不同设计路段的曲线半径应优先选用表3．1．1规定范围内的序列值；困难条件下，可采用规定范围内10m的整倍数。
表3．1．1 线路平面曲线半径优先取值范围
| 路段设计速度（km/h） | 160 | 140 | 120 | 100 | 80 |
| 曲线半径（m） | 2500～5000 | 2000～4000 | 1600～3000 | 1200～2500 | 800～2000 |
3．1．2 线路平面的最小曲线半径应根据路段设计速度、工程条件以及运输性质和运输需求比选确定，但不得小于表3．1．2规定的数值。
表3．1．2 最小曲线半径
| 路段旅客列车设计行车速度（km/h） | 160 | 140 | 120 | 100 | 80 | ||
| 最小曲线半径（m） | 工程条件 | 一般地段 | 2000 | 1600 | 1200 | 800 | 600 |
| 困难地段 | 1600 | 1200 | 800 | 600 | 500 | ||
注：特殊困难条件下，在列车进、出站等必须减、加速地段有充分技术经济依据时，可采用与行车速度相匹配的曲线半径。
改建既有线或增建第二线时，最小曲线半径应结合既有线特征和工程条件比选确定。困难条件下，按上述标准改建将引起巨大工程的小半径曲线可经技术经济比选确定改建方案。
3．1．3 双线铁路两线线间距不变的并行地段的平面曲线，宜设计为同心圆。双线同心圆和改建既有线的曲线半径可为零数。
3．1．4 新建铁路不应设计复曲线。改建既有线在困难条件下，为减少改建工程，可保留复曲线；增建与之并行的第二线，如有充分技术经济依据，也可采用复曲线。
3．1．5 直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接。缓和曲线的长度应符合下列规定：
1 缓和曲线长度应根据曲线半径、路段旅客列车设计行车速度和工程条件确定，应优先采用表3．1．5-1规定的数值。但最小缓和曲线长度不得小于表3．1．5-2规定的数值
表3．1．5-1 缓和曲线长度(m)
表3．1．5-2 最小缓和曲线长度(m)
注：当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值，并进整至10m。
2 改建既有线和增建第二线的并行地段若采用表3．1．5-2规定的缓和曲线长度将引起较大工程时，可采用较短的缓和曲线，其长度应按实设曲线超高和不大于表3．1．5-3规定的超高顺坡率计算确定，并取10m的整倍数，特殊困难条件下可取整至1m，但不应小于20m。
表3．1．5-3 改建既有线和增建第二线的并行地段最大超高顺坡率
| 路段旅客列车设计行车速度（km/h） | 160 | 140 | 120 | 100 | 80 | ||
| 最大超高顺坡率 | 工程条件 | 一般地段 | 1/10v | 1/9v | |||
| 困难地段 | 1/8v | 1/7v | |||||
注：当按表规定计算后的最大超高顺坡率太于2‰时，采用2‰。v为路段设计速度，单位为km／h。
改建既有线在线路条件和建筑物限制等困难条件下，可在同一曲线的两端采用不等长的缓和曲线。
3 改建既有线采用复曲线时，如两圆曲线的曲率差大于表3．1．5-4规定的数值，应设置中间缓和曲线。中间缓和曲线的长度应满足超高顺坡的要求，并根据计算确定。特殊困难条件下，可保留原复曲线。
表3．1．5-4 复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差
| 路段旅客列车设计行车速度（km/h） | 140 | 120 | 100 | 80 |
| 可不设中间缓和曲线的两圆曲线的最大曲率差 | 1/6000 | 1/4000 | 1/2000 | 1/1000 |
3．1．6 圆曲线和夹直线的长度不应小于表3．1．6规定的数值。
表3．1．6 圆曲线或夹直线最小长度
| 路段旅客列车设计行车速度(km/h) | 160 | 140 | 120 | 100 | 80 |
| 圆曲线或夹直线最小长度(m) | 130(80) | 110(70) | 80(50) | 60(40) | 50(30) |
注：括号内的数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的圆曲线或夹直线最小长度。
改建既有线和增建第二线的并行地段，特殊困难条件下，对旅客列车设计行车速度小于100km／h的地段有充分的技术经济依据时，圆曲线长度和夹直线长度可不受表3．1．6规定的数值限制，但不得小于25m。
3．1．7 增建的第二线宜设在既有线的一侧，如需改换左右侧时，宜在曲线上或车站附近进行换侧。
3．1．8 区间线路线间距及其加宽应符合下列规定：
1 直线地段的线间距不得小于表3．1．8-1规定的数值。
表3．1．8-1 区间直线地段最小线间距(m)
| 线别间 | 路段旅客列车设计行车速度（km/h） | 区间直线地段最小线间距 |
| 第一、二线间 | 160 | 4.2 |
| ≤140 | 4.0 | |
| 第二、三线间 | — | 5.3 |
注：区间直线地段两单线铁路并行引入车站时的最小线间距，应根据装设信号机和通行超限货物列车情况，按需要计算确定。
2 曲线地段的线间距加宽值应按下列规定确定：
1)当曲线两端直线地段的线间距采用表3．1．8-1规定的数值时，曲线线间距加宽值应采用表3．1．8-2规定的数值。
2)当曲线两端直线地段的线间距大于表3．1．8-1规定的数值时，曲线线间距加宽值应按下列公式计算确定：
式中 W′——曲线地段线间距加宽值(mm)，当小于或等于零时，可不加宽；
S
min——直线地段最小线间距(m)，采用表3．1．8-1规定的数值；
W——直线地段为最小线间距时曲线地段的线间距加宽值(mm)，采用表3．1．8-2规定的数值；
S——曲线两端直线地段的线间距(m)。
表3．1．8-2 区间直线地段为最小线间距时曲线地段的线间距加宽值(mm)
注：1 采用表列数值间的曲线半径时，曲线线间距加宽值可采用线性内插值，并进整至5mm。
2 两单线铁路曲线线间距加宽值应根据装设信号机和通行超限货物列车情况，按实际需要计算确定。
3)考虑双层集装箱运输需求的线路，曲线加宽应根据双层集装箱运输限界计算确定。
3 两线并行地段的曲线线间距加宽值应采用加长内侧线缓和曲线长度的方法完成。内侧线缓和曲线长度应按下列公式计算确定：
式中 L
n——内侧线缓和曲线长度(m)，进整至10m；
L
w——外侧线缓和曲线长度(m)，按本规范第3．1．5条的规定取值；
R
n——内侧线曲线半径(m)；
R
w——外侧线曲线半径(m)。
3．1．9 区间线路线间距变更方法及其相关的平面标准应符合下列规定：
1 车站两端和桥隧地段的线间距变更宜利用附近曲线完成。条件不具备时，可在第二线上采用反向曲线完成。
2 相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受本规范表3．1．6规定的圆曲线最小长度限制，可不设缓和曲线，但圆曲线半径不得小于表3．1．9规定的数值。
表3．1．9 采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径
| 路段旅客列车设计行车速度（km/h） | 160 | 140 | 120 | 100 | 80 |
| 可不设缓和曲线的最小圆曲线半径（m） | 12000 | 10000 | 5000 | 4000 | 3000 |
3 相邻两线采用反向曲线变更线间距，若受曲线偏角限制难于采用本规范表3．1．6规定的圆曲线最小长度标准时，对旅客列车设计行车速度小于100km／h的地段，可采用较短的圆曲线长度，但不得小于20m。
3．1．10 特大桥、大桥宜设在直线上。困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径。明桥面桥不应设在反向曲线上，也不宜设在缓和曲线上。跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在半径小于1000m的曲线上时，应有充分技术经济依据。
3．1．11 隧道宜设在直线上。如因地形、地质等条件限制必须设在曲线上时，曲线宜设在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在反向曲线上。
3．1．12 车站的站坪长度应根据远期到发线有效长度、正线数目、车站种类和车站布置形式等条件确定。一般可采用不小于表3．1．12规定的数值。困难条件下，站坪长度可按实际需要确定。
表3．1．12 站坪长度(m)
注：1 站坪长度未包括站坪两端竖曲线长度。
2 如有其他铁路接轨时，站坪长度应根据需要计算确定。
3 多机牵引时，站坪长度应根据机车数量及长度计算确定。
4 会让站、越行站、中间站和区段站的站坪长度，除越行站、双线中间站两端按各铺一组18号道岔单渡线确定外，正线上其他道岔采用12号确定，当采用其他型号道岔时应另行计算确定。
5 复杂中间站，区段站的站坪长度可按实际需要计算确定。
3．1．13 车站正线的平面设计标准应符合下列规定：
1 区段站应设在直线上。特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可设在曲线上，但其曲线半径不得小于表3．1．13规定的数值。
中间站、越行站、会让站宜设在直线上。困难条件下需设在曲线上时，其曲线半径不应小于表3．1．13规定的数值。
表3．1．13 车站平面最小圆曲线半径(m)
| 路段旅客列车设计行车速度（km/h） | 160 | 140 | 120 | 100 | 80 | |||
| 最小圆曲线半径 | 区段站 | 1600 | 1200 | 800 | ||||
| 中间站、会让站、越行站 | 工程条件 | 一般 | 2000 | 1600 | 1200 | 800 | 600 | |
| 困难 | 1600 | 1200 | 800 | 600 | ||||
2 改建车站时，特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可保留小于表3．1．13规定的曲线半径。
3 横列式车站不应设在反向曲线上。纵列式区段站设在曲线上时，每一运行方向的到发线有效长度范围内不应有反向曲线。
4 车站曲线宜采用较小的偏角。
5 车站咽喉区范围内的正线应设在直线上。车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔(直向)至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km／h时，不应小于40m；困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于20m。
3．2 纵断面
3．2 纵断面
3．2．1 设计线(或区段)的限制坡度应根据铁路等级、地形条件、牵引种类和运输要求比选确定，并应考虑与邻接铁路的牵引质量相协调，但不得大于表3．2．1规定的数值。
表3．2．1 限制坡度最大值(‰)
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | |||||
| 地形地别 | 平原 | 丘陵 | 山区 | 平原 | 丘陵 | 山区 | |
| 牵引种类 | 电力 | 6.0 | 12.0 | 15.0 | 6.0 | 15.0 | 20.0 |
| 内燃 | 6.0 | 9.0 | 12.0 | 6.0 | 9.0 | 15.0 | |
3．2．2 根据地形、工程和运输需求，经过比选，各级铁路均可采用加力牵引坡度。加力牵引坡度的使用应符合下列规定：
1 加力牵引坡度应集中使用。加力牵引地段宜与区段站或其他有机务设备的车站邻接。
2 加力牵引坡度应根据牵引质量、机车类型、机车台数及加力牵引方式按下式计算确定：
式中 i
j1——加力牵引坡度(‰)，以0．5‰为单位取值；
n——机车台数；
λ
y——机车牵引力使用系数，取λ
y＝0．9；
λ
k——第k台机车的牵引力取值系数，根据加力牵引方式和操纵方法按国家现行标准《列车牵引计算规程》TB／T 1407的规定取值；
F
jk——第k台机车在本务机车计算速度时的牵引力(N)；
P
k——第k台机车的质量(t)；
Q——牵引质量(t)；
w′
0k——第k台机车在本务机车计算速度时的单位基本阻力(N／t)；
w″
0——车辆在本务机车计算速度时的单位基本阻力(N／t)；
g——重力加速度，取9．81m／s
2。
3 各级铁路电力、内燃牵引的加力牵引坡度值分别不得大于30．0‰和25．0‰。
4 采用相同类型的机车加力牵引时，各种限制坡度相应的加力牵引坡度可采用表3．2．2规定的数值。
表3．2．2 电力和内燃牵引的加力牵引力坡度(‰)
注：内燃牵引的加力牵引坡度值是按机车牵引力未进行海拔与气温修正计算的，条件不同时应按公式(3．2．2)计算确定。
3．2．3 轻、重车方向货流显著不平衡，将来也不致发生巨大变化，且分方向采用不同限制坡度有显著经济价值时，可分方向选择限制坡度，但Ⅰ级铁路仅在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时方可采用。
轻车方向的最大坡度值不宜大于重车方向的三机牵引坡度值，且应进行重车方向的下坡制动安全检算。
3．2．4 改建既有线时，对局部超过限制坡度的地段，若降坡将引起困难工程，且运营实践和牵引计算检算证明列车可以利用动能以不低于机车计算速度通过的坡度，可予保留，但既有线为双线时，不应妨碍自动闭塞的采用。
增建第二线时，对既有线超过限制坡度的地段，可作为单方向行车的下坡线，但不应妨碍自动闭塞的采用。
3．2．5 最大坡度应按下列规定进行坡度减缓(或折减)。
1 平面曲线(指加缓和曲线前的圆曲线，下同)范围内应进行曲线阻力所引起的坡度减缓，其减缓值应按下列公式计算确定。
式中 △i
r——曲线阻力所引起的坡度减缓值(‰)；
R——曲线半径(m)；
l——坡段长度(m)，当其大于货物列车长度时采用货物列车长度；
∑α——坡段长度(或货物列车长度)内平面曲线偏角总和(°)。
2 长度大于400m的隧道线路坡度不得大于最大坡度乘以表3．2．5规定的系数所得的数值。位于曲线地段的隧道，应先进行隧道坡度折减，再进行曲线坡度减缓。
表3．2．5 电力和内燃牵引铁路隧道内线路最大坡度折减系数
| 隧道长度L（m） | 电力牵引 | 内燃牵引 |
| 400＜L≤1000 | 0.95 | 0.90 |
| 1000＜L≤4000 | 0.90 | 0.80 |
| L＞4000 | 0.85 | 0.75 |
内燃机车牵引列车通过长度小于或等于1000m的隧道时，最低运行速度不得小于机车的最低计算速度(V
jmin)，隧道长度大于1000m时不得小于V
jmin＋5km／h。达不到上述要求时，应在隧道外设计加速缓坡。
3 改建既有线按上述规定减缓或折减将引起巨大工程时，可以保留原标准。
3．2．6 相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。相邻坡段的坡度差不得大于表3．2．6规定的数值。
表3．2．6 相邻坡段最大坡度差
| 远期到发线有效长度（m） | 1050 | 850 | 750 | 650 | |
| 最大坡度差（‰） | 一般 | 8 | 10 | 12 | 15 |
| 困难 | 10 | 12 | 15 | 18 | |
改建既有线如有充分技术经济依据时，其相邻坡段的坡度差可保留原数值。
3．2．7 纵断面宜设计为较长的坡段，坡段长度应符合下列规定：
1 旅客列车设计行车速度为160km／h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段不宜连续使用两个以上。
2 旅客列车设计行车速度小于160km／h的路段：
1)坡段长度不宜小于表3．2．7规定的数值。
表3．2．7 最小坡段长度(m)
| 远期到发线有效长度 | 1050 | 850 | 750 | 650 |
| 最小坡段长度 | 400 | 350 | 300 | 250 |
2)凸形纵断面顶部为缓和坡度差而设置的分坡平段的长度不应小于200m。
3)困难条件下，因坡度减缓或折减而形成的坡段、长路堑内为排水而设置的人字坡坡段长度均可减至200m。
3 改建既有线和增建第二线的坡段长度在困难条件下可减至200m。
3．2．8 竖曲线的设置应符合下列规定：
1 相邻坡段的坡度差符合下列条件时，应以圆曲线形竖曲线连接。
1)路段设计速度为160km／h的地段，当相邻坡段的坡度差大于1‰时，竖曲线半径应采用15000m。
2)当路段设计速度小于160km／h，相邻坡段的坡度差大于3‰时，竖曲线半径应采用10000m。
2 下列地段不得设置竖曲线；当路段设计速度大于120km／h时，不得设置变坡点：
1)缓和曲线地段；
2)明桥面桥上；
3)正线道岔范围内。
3 旅客列车设计行车速度为160km／h的地段，竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下竖曲线可与半径不小于2500m的圆曲线重叠设置；特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与半径不小于1600m的圆曲线重叠设置。
4 改建既有线和增建第二线时，若既有线是采用抛物线形竖曲线，且折算竖曲线半径不小于上述规定，则可保留既有线的坡段连接标准。特别困难条件下，竖曲线的位置可不受缓和曲线位置的限制。
5 改建既有线和增建第二线时，旅客列车设计行车速度小于或等于100km／h的地段，若改造竖曲线与道岔重叠处，引起困难工程，且竖曲线半径不小于10000m者可予保留。
3．2．9 增建的第二线与既有线在共同路基上且线间距不大于5m时，两线的轨面高程宜相等(曲线地段为内轨面等高)。困难条件下，个别地段的两线轨面可有不大于30cm的高程差，但在易受雪埋的地段，轨面高程差不应大于15cm。
道口处相邻两线不宜有轨面高程差，困难条件下高程差不应大于10cm。线间距大于5．0m的并肩道口，相邻两线轨面高程差形成的坡度不应大于2％。
3．2．10 改建既有线纵断面利用道碴起道提高轨面高程时，起道高度不宜大于50cm。降低轨面高程需挖切道床时，个别地点的道床厚度可较规定标准减小5cm，但道床厚度不得小于25cm。
降低轨面高程不宜采用挖切路基的措施，仅在受建筑限界、建筑物构造限制及为消除路基病害地段方可采用。
3．2．11 涵洞和道碴桥面桥可位于任何纵断面坡道上。明桥面桥宜设在平道上，如将跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在大于4‰的坡道上，应有充分的技术经济依据。
3．2．12 隧道内的坡道可设置为单面坡或人字坡，地下水发育的长隧道宜采用人字坡。其坡度值不宜小于3‰，在最冷月平均气温低于—5℃的地区地下水发育的隧道内可适当加大坡度。
3．2．13 车站站坪坡度应符合下列规定：
1 站坪宜设在平道上。困难条件下，可设在不大于1．0‰的坡道上。特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置。
改建车站在特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可保留既有坡度，但应采取防溜安全措施。
2 咽喉区的正线坡度，宜与站坪坡度相同。特殊困难条件下，可将咽喉区设置在限制坡度减2‰的坡道上，但区段站、客运站和中间站、会让站、越行站咽喉区的正线坡度分别不得大于2．5‰和10‰。
咽喉区外的个别道岔和渡线可设在不大于限制坡度的坡道上。
改建车站的咽喉区，在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，可设在不大于限制坡度或双机牵引坡度的坡道上，但区段站和中间站、会让站、越行站咽喉区的坡度分别不得大于4‰和15‰。
3 车站的站坪坡度均应保证列车的起动。
3．2．14 旅客乘降所应设在能保证旅客列车起动且坡度不大于8‰的坡道上。特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，可设在坡度大于8‰的坡道上。
3．2．15 限制坡度小于或等于6‰的内燃牵引铁路，编组站、区段站和接轨站进站信号机前的线路坡度，不能保证货物列车顺利起动时，应设置起动缓坡。其他车站除地形困难者外，也宜设置起动缓坡。
4 车站分布
4 车站分布
4．0．1 车站分布应遵循以下基本原则：
1 必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。
2 办理客货运业务的中间站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况并与城市或地区规划相协调合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。
3 应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
4 应考虑区间通过能力的均衡性。
4．0．2 区间通过能力设计中，电力牵引单、双线铁路的日均综合维修“天窗”时间，可分别取90min、120min，内燃牵引单、双线铁路的日均综合维修“天窗”时间，可分别取60min、70min。列车运行图上综合维修“天窗”时间不宜少于180min。
4．0．3 新建铁路的站间距离，单线不宜小于8km，双线不宜小于15km。枢纽内站间距离不得小于5km。
4．0．4 单线铁路技术作业站相邻区间的列车往返走行时分应少于该线车站分布的区间最大往返走行时分，其减少值应符合下列规定：
1 区段站相邻区间各减少4min。
2 其他技术作业站如因技术作业时分影响区间通过能力，且将来不易消除其影响者，可根据需要减少相邻区间走行时分。
4．0．5 新建单线铁路的个别地段，当设站引起巨大工程时，经技术经济比较，可延长区间距离，以双线代替车站。
4．0．6 新建双线铁路的车站分布，应根据不同的牵引种类、客车对数和路段旅客列车设计行车速度等因素确定。站间货物列车单方向的运行时分不宜大于表4．0．6规定的数值。困难条件下，个别区间的货物列车运行时分可比表4．0．6规定的数值增大1～2min。
表4．0．6 新建双线铁路站间货物列车单方向运行时分
4．0．7 远期为双线、近期为单线的新建铁路宜按双线标准分布车站，当近期单线不能满足通过能力需要时，可采用增加会让站等措施过渡。如确有技术经济依据，也可按满足近期单线运量要求分布车站。过渡工程设计应远近结合，尽量减少废弃工程。
4．0．8 新建铁路各设计年度开设的车站，应按各设计年度客货运量要求的通过能力和地方运输需要分别确定。
4．0．9 改建既有线或增建第二线时，在通过能力允许的情况下，宜关闭作业量较小的车站。
5 铁路与道路交叉
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5．1 铁路与道路立体交叉
5 铁路与道路交叉
5．1 铁路与道路立体交叉
5．1．1 铁路与公(道)路交叉，应优先考虑设置立体交叉，减少平交道口。立体交叉的形式应根据路段设计速度、铁路与道路的性质、等级、交通量、地形条件、安全要求以及经济效益和社会效益等因素确定。
5．1．2 铁路与高速公路、一级公路和城市道路中的快速路交叉，必须设置立体交叉。铁路与其他道路交叉，符合下列条件之一者应设置立体交叉。
1 Ⅰ级铁路与其他道路交叉。
2 铁路与二级公路交叉。
3 铁路路段旅客列车设计行车速度大于或等于120km／h的地段。
4 铁路与道路交叉交付运营第5年的道口折算交通量大于或等于表5．1．2-1规定的数值者。
表5．1．2-1 设置立体交叉的道口折算交通量
(万辆次／年平均昼夜)
| 瞭望条件 | 路段旅客列车设计行车速度（km/h） | |
| 100 | 80 | |
| 良好 | 12.0 | 16.0 |
| 不良 | 6.0 | 8.0 |
注：瞭望条件良好是指道口瞭望视距符合本规范表5．2．1规定的，反之则不良。
道路上的车辆、行人折合成标准车辆数的折合系数应采用表5．1．2-2规定的数值。
表5．1．2-2 道路车辆、行人折合成标准车辆数的折合系数
5 结合地形或桥涵构筑物情况，有设置立体交叉条件者。
6 确有特殊需要者。
5．1．3 铁路与道路立体交叉的建筑限界应符合下列规定：
1 道路上跨铁路时，铁路的建筑限界应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》GB 146．2的规定；有双层集装箱运输需求的铁路，应满足双层集装箱运输限界的要求。
2 道路下穿铁路时，公路、厂外道路、城市道路的建筑限界应符合国家现行的有关标准和规范的规定。
3 乡村道路下穿铁路时，乡村道路的净空应根据通道种类和交叉条件与有关单位协商确定，但不得小于表5．1．3规定的数值。
表5．1．3 立交桥下乡村道路净空(m)
| 通道种类 | 汽车及大型农机通道 | 机耕和畜力车通道 | 人力车和人行通道 |
| 净宽 | 5.0 | 4.0 | 2.0 |
| 净高 | 4.5 | 3.0 | 2.5 |
注：1 通行汽车及大型农机的乡村道路，特殊困难条件下净宽可减至4．5m，净高可减至3．5m。
2 特殊困难条件下仅供人行的道路，净高可按不小于2．2m设计。
5．1．4 通行机动车的道路下穿铁路桥梁、涵洞时，铁路桥跨布置应满足相应道路对停车视距的有关要求，并应按国家有关规定设置车辆通过限高标志及限高防护架。
5．1．5 立体交叉范围内应设置完整通畅的排水系统。
5．1．6 铁路与道路立交的铁路桥或道路桥的桥上两侧应设置安全防护设施。
5．2 道 口
5．2 道 口
5．2．1 道口设置应符合下列规定：
1 道口宜设在瞭望视距不小于表5．2．1规定数值的地点。
表5．2．1 火车司机最小瞭望视距和机动车驾驶员侧向最小瞭望视距
| 路段旅客列车设计行车速度 （km/h） | 火车司机最小瞭望视距 （m） |
机动车驾驶员侧向最小瞭望视距 （m） |
| 100 | 850 | 340 |
| 80 | 850 | 270 |
注：1 机动车驾驶员侧向最小瞭望视距为机动车在距道口相当于该级道路停车视距并不小于50m处，应能看到两侧铁路上火车的范围。
2 线间距小于或等于5m的双线铁路道口，机动车驾驶员侧向最小瞭望视距还应增加50m，多线铁路道口按计算确定。
2 在车站内，桥梁、隧道两端及进站信号机外方100m范围以内不应设置道口。
3 铁路曲线地段不宜设置道口。
5．2．2 道口间的距离不应小于2km。
5．2．3 铁路与道路平面交叉宜设计为正交，斜交时其交叉角应大于45°。
5．2．4 通过道口的道路平面线形应为直线。从最外侧钢轨算起的道路最小直线长度不应小于50m，困难条件下不应小于表5．2．4规定的数值。
表5．2．4 道口每侧道路的最小直线长度
| 道路种类 | 道路计算行车速度（km/h） | ||
| 80 | 60 | ≤50 | |
| 公路、厂外道路、城市道路（m） | 40 | 40 | 30 |
| 乡村道路（m） | 20 | ||
5．2．5 铁路钢轨头部外侧50mm范围内，道口铺面应低于轨面5mm。
5．2．6 道口平台的长度不应小于表5．2．6规定的数值。
表5．2．6 道口平台的最小长度(m)
| 道路种类 | 城市道路 | 公路及厂外道路 | 乡村道路 | |
| 通行铰接汽车 | 通行普通汽车 | |||
| 平台长度 | 20 | 16 | 16 | 10 |
5．2．7 紧接道口平台的道路纵坡不应大于表5．2．7规定的数值。
表5．2．7 紧接道口平台的道路最大纵坡(％)
| 道路种类 | 城市道路 | 公路及厂外道路 | 乡村道路 | |
| 通行铰接汽车 | 通行普通汽车 | |||
| 一般 | 2.5 | 3.0 | 3.0 | 3.0 |
| 困难 | 3.5 | 5.0 | 5.0 | 6.0 |
5．2．8 符合下列条件之一的道口应设人看守：
1 路段设计速度100km／h和80km／h的地段，道口交付运营第5年的道口折算交通量分别大于1万辆次和2万辆次者。
2 直接通向飞机场或易燃易爆品仓库道路上的道口。
3 在距最外侧钢轨5m处停车，机动车驾驶员侧向瞭望视距小于本规范表5．2．1规定的道口。
5．2．9 有人看守道口应设置道口看守房和电力照明以及栏木、通信(有线和无线)、道口自动通知、道口自动信号、遮断信号等安全预警设备。无人看守道口应设置警示标志，并根据需要设置道口自动信号和道口监护设施。
5．2．10 道口两侧的道路上除应根据规定设置护桩外，还应按照道路交通管理有关规定设置交通标志、路面标线、立面标志。电气化铁路的道口应在道路上设置限界架。
5．2．11 道口铺面沿道路方向的铺设长度应延伸至最外侧钢轨外0．5～2．0m；铺面宽度应符合表5．2．11的规定。
表5．2．11 道口铺面宽度(m)
| 道路种类 | 城市道路 | 公路及厂外道路 | 乡村道路 | |
| 通行机动车 | 通行非机动车 | |||
| 道口铺面宽度 | 车行道宽度与 人行道宽度之和 |
路基（面）宽度 | 3.5～4.5 | 2.5 |
5．2．12 道口铺面板应选用坚固耐用且易于翻修的材料。铺面板的计算荷载和验算荷载不应低于该道路的设计标准并分别不低于汽车-20级和挂车-100级。
5．2．13 道口范围的道路路面设计标准不得低于该道路路段的路面标准，且在最外侧钢轨外20m范围内不得低于中级路面。
5．2．14 道口轮缘槽宽度应为70～100mm，曲线内股应为90～100mm；轮缘槽深度不得小于45mm，并不大于60mm。
5．2．15 道口铺面范围内不应有钢轨普通接头，小能避免时应将钢轨焊接或冻结。
5．2．16 道口应有通畅的排水设施。
5．2．17 改建既有道口，在困难条件下并有充分依据时，可保留既有道口的平、纵、横断面标准。
本规范用词说明
本规范用词说明
1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
1)表示很严格，非这样做不可的用词：
正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
正面词采用“宜”，反而词采用“不宜”；
表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
2 本规范中指明应按其他有关标准、规范执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
